El 10 de diciembre Hans-Dieter Pötsch, presidente de Volkswagen, admitió públicamente que un grupo de ingenieros de la compañía decidió hacer trampa en las pruebas de emisiones de gases en 2005 porque no podían encontrar una solución técnica dentro del “marco de tiempo y el presupuesto” de la compañía para construir motores diésel que cumplieran con los estándares de emisiones de Estados Unidos. Cuando los ingenieros encontraron una solución, dijo, optaron por continuar con el engaño, en lugar de usar dicha solución. “No hablamos de un error de una sola vez, sino de toda una cadena de errores que no se interrumpió en ningún momento a lo largo del tiempo”, dijo al anunciar los resultados preliminares de una investigación interna acerca de la crisis en Volkswagen, en una rueda de prensa realizada en la sede de la compañía en Wolfsburg, Alemania. Volkswagen admitió el otoño pasado haber instalado software ilegal en los motores de 500 mil vehículos en Estados Unidos y 11 millones de vehículos en todo el mundo.
Tras señalar que Volkswagen había suspendido nueve gerentes supuestamente involucrados en el engaño, Pötsch agregó que el escándalo se derivó de “un modo de pensar en algunas áreas de la empresa en las que la violación a las reglas está tolerada”. Pero Pötsch no respondió la que quizás es la pregunta más importante del escándalo: ¿Por qué Volkswagen engañó sobre ese motor en particular en ese momento concreto?
De acuerdo con investigaciones de Newsweek, parte de la respuesta yace en el endurecimiento sin precedentes de las normas de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) para el modelo del año 2004, cuando ese organismo elevó drásticamente el límite de contaminación que se permitiría que los autos nuevos en Estados Unidos descargaran en la atmósfera, lo cual planteó un reto de ingeniería prácticamente imposible para los fabricantes de automóviles de todo el mundo.
Desde mediados de la década de 1970, la EPA ha introducido normas de emisiones cada vez más estrictas para los vehículos ligeros, entre ellos, los automóviles, los vehículos utilitarios deportivos y las camionetas pequeñas. Sin embargo, los requisitos para el modelo del año 2004 se encontraban entre las más duras jamás creadas. El organismo federal recortó en más de 94 por ciento la cantidad de óxido de nitrógeno permitido de 1.25 a 0.07 gramos por milla. El óxido de nitrógeno es un contaminante que se encuentra en el escape de los vehículos y el humo del cigarrillo y que está estrictamente regulado por la EPA, junto con el dióxido de carbono. Los contaminantes de las emisiones de los tubos de escape pueden provocar la muerte prematura, bronquitis, asma y enfermedades respiratorias y cardiovasculares.
Las nuevas normas plantean un enorme desafío para los fabricantes de automóviles que buscan ofrecer vehículos diésel de bajo consumo para el mercado estadunidense. Los autos diésel tienen un mayor torque, logran un mejor kilometraje y mantienen su valor a largo plazo de mejor manera que los vehículos de gasolina, pero el escape contiene más dióxido de nitrógeno que la mayoría de los motores de gasolina. En Europa, donde las normas de emisiones no son tan estrictas como en Estados Unidos, más de 50 por ciento de los vehículos
que se venden actualmente funcionan con diésel. Compárese esto con menos de 5 por ciento de los vehículos que se venden en Estados Unidos. Con tanto espacio para crecer, Volkswagen buscaba irrumpir en el mercado estadounidense de los vehículos diésel y, en el proceso, convertirse en el fabricante de automóviles de mayor venta en el mundo.
Los rivales de Volkswagen, entre ellos Mazda, Honda, Nissan y Hyundai, también tenían sus ojos puestos en el mercado de vehículos diésel de Estados Unidos, pero dieron un vistazo a las nuevas normas de la EPA y decidieron no continuar con sus planes. El principal desafío, de acuerdo con varias de las empresas, fue que era demasiado difícil cumplir con los nuevos estándares, conservando el rendimiento del motor y manteniéndose dentro del presupuesto.
Pero en Volkswagen, la decisión de la EPA en 2004 fue vista como un reto y una oportunidad irresistibles. El fabricante de automóviles lanzó sus nuevos modelos diésel en Estados Unidos en 2008 y ganó el primer premio al Coche Verde del Año, adjudicado por primera vez a un vehículo diésel en el Auto Show de Los Ángeles.
Esta notable hazaña de ingeniería de Volkswagen fue una farsa. Resultó que el software engañoso fue la razón principal de las emisiones aparentemente bajas y la excelente economía de combustible del auto. En septiembre de 2015, la empresa reconoció ante la EPA que había hecho trampa. Los ingenieros habían insertado lo que la EPA denomina un “dispositivo de desactivación” en el motor, en este caso, un programa informático que oculta la verdadera cantidad de óxido de nitrógeno que producen los vehículos diésel de Volkswagen. Cuando los funcionarios federales probaron los vehículos con el software engañoso en el laboratorio para certificar su circulación en carretera, los vehículos produjeron emisiones más bajas que en condiciones reales, donde descargaron emisiones de hasta casi 40 veces el límite legal, dice la EPA.
Actualmente, investigadores internos y externos de la empresa tratan de obtener respuestas para dos preguntas clave: ¿por qué sucedió el engaño, y cuántas personas participaron? Newsweek ha averiguado que una combinación de factores alimentó el ardid, y que la conspiración podría ser mayor de lo que se informó anteriormente.
Recientemente, en octubre, la compañía sugirió que el número de empleados que participaron en el engaño era pequeño. Michael Horn, presidente ejecutivo de Volkswagen Group of America, dijo a los legisladores estadunidenses en un testimonio bajo juramento: “Fueron un par de ingenieros de software quienes instalaron esto, por la razón que sea”. Luego dijo que tres ingenieros estaban involucrados. Luego dijo que desconocía el número exacto. Y añadió: “A mi entender, esta no fue una decisión corporativa”.
Newsweek ha averiguado que los ingenieros y técnicos de Volkswagen trataron de alertar a sus superiores sobre las actividades de amañamiento de las emisiones desde 2011, pero fueron ignorados. “Hemos tenido varias quejas acerca de personas que dicen haber tratado de advertir a la compañía acerca de esto, lo cual está siendo revisado por nuestro investigador externo”, declaró a Newsweek Hans-Gerd Bode, director de relaciones externas y con los inversionistas de Volkswagen. Los investigadores externos de Volkswagen, la firma de abogados Jones Day, que está supervisando una investigación interna en la empresa, se negó a hacer comentarios.
Cerca de 50 empleados de Volkswagen, en su mayoría residentes de Wolfsburg, han confesado que tenían conocimiento de las actividades relacionadas con el escándalo de las emisiones como parte del programa de amnistía de Volkswagen. El programa, que terminó el 30 de noviembre, sólo se aplica a los no directores, pero el gran número de empleados comunes que ha salido a la luz sugiere que pudo haber habido más personas que sabían del engaño o que habían participado en él de lo que originalmente se pensó.
Es muy probable que el número de ingenieros, técnicos y directivos necesarios para coordinar las funciones del vehículo con el software para reducir las emisiones sea muy grande. Por ejemplo, el software engañoso que la EPA identificó era “muy sofisticado”, dice Christopher Grundler, director de la oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA. El código informático infractor tiene sensores que rastreaban el posicionamiento del volante y de las ruedas, así como numerosos controles de emisiones. “Hay un montón de palancas diferentes”, dice. En teoría, la escritura del código podría haber sido el trabajo de una sola persona, pero hacerlo funcionar con otras partes del motor es una tarea más complicada que probablemente habría implicado a más personas.
Volkswagen no ha suspendido a nadie de sus rangos inferiores, dice Bode. Entre los nueve gerentes suspendidos están miembros de los consejos de Audi, Porsche y de supervisión, así como los gerentes de control de calidad, gerentes de planta y diseñadores de motores, según fuentes de Volkswagen.
Una razón clave por la que los ingenieros de Volkswagen pudieron haber pensado que podían salirse con la suya es que la detección de un código engañoso en un vehículo es casi imposible si uno no sabe dónde buscar, dice Bruce Ricker, ingeniero senior de software de Informatics Holdings en Plano, Texas. Él escribió código de software de motores para Volkswagen y otros fabricantes de automóviles como consultor durante 18 años en Alemania. “Este no es sorprendente”, dice. “Un tractor John Deere cuenta con más de 20 computadoras diferentes, y los vehículos puede tener más de 50. Se trata de millones de líneas de código. La gran mayoría de los desarrolladores de una empresa no tienen la oportunidad de ver eso línea por línea. No hay tiempo para examinar cada parte del código. Es un lujo que no tenemos”.
Dado que los ingenieros de software suelen trabajar con enormes cantidades de código, dice, sería bastante fácil incorporar código alterado en el software de control del motor en un vehículo, e incluso replicarlo millones de veces más sin que se note. “Es muy probable que una vez que el código fue escrito, haya sido instalado fácilmente en millones de automóviles. Realmente, si alguien quería incorporarlo a hurtadillas, pudo hacerlo sin problemas. Estos autos tienen programas por todas partes. Son programas que hablan con otros programas. Literalmente, hay decenas de miles de programas. Es imposible que cualquiera de nosotros pueda analizarlos todos, incluso si quisiéramos”. Ricker regresó de Alemania en 2014.
Grundler, de la EPA, está de acuerdo. “Un solo vehículo cuenta con alrededor de cien millones de líneas de código”, dice. En el caso de Volkswagen, el software engañoso fue enterrado bajo millones de líneas de código, lo que significaba que encontrarlo, afirma Grundler, era extremadamente difícil.
Incluso es posible que el código no haya sido escrito por algún trabajador de Volkswagen, dice Ricker. “El tipo que lo escribió pudo haber sido algún contratista externo. Podría estar sentado en Bahamas en este momento y riéndose de todo esto”.
Aunque Volkswagen no ha revelado la manera exacta en la que algún tercero pudo haber desempeñado una función en este caso, la empresa alemana Robert Bosch GmbH, el mayor proveedor de partes automotrices del mundo, admitió en las primeras etapas del escándalo que había distribuido el software engañoso utilizado por Volkswagen, pero negó haber actuado de mala fe en un comunicado. “La forma en que estos componentes se calibran y se integran en los sistemas de los vehículos completos es responsabilidad de cada fabricante de automóviles”, dijo.
La EPA, junto con el Departamento de Justicia de Estados Unidos, está investigando a Bosch, que al parecer advirtió a Volkswagen en 2007 que no utilizara el software en condiciones reales de conducción, lo cual podría ser ilegal, según el diario alemán Bild am Sonntag, que cita un comunicado interno entre ambas compañías.
Pero la facilidad con la que los ingenieros de VW pudieron haber perpetrado el engaño no explica por qué lo hicieron. Los ingenieros de cualquier empresa automotriz pudieron haber hecho lo mismo. Entonces, ¿por qué Volkswagen?
Fuentes cercanas a la compañía declararon a Newsweek que la cultura corporativa única de Volkswagen, inextricable desde su sede en Wolfsburg, una de las ciudades más ricas de Alemania, produjo un ambiente en el que los empleados viven y trabajan bajo una jerarquía altamente centralizada que espera que puedan cumplir con su trabajo, sin importar las exigencias. “Volkswagen es completamente distinta de los otros fabricantes de automóviles”, dice Ferdinand Dudenhöffer, director del Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen en Alemania. “No es democrática; es autocrática. Es un sistema centrado en sus raíces y en Wolfsburgo. No es global en absoluto en cuanto a su pensamiento”.
Es posible que los altos mandos de Volkswagen no hayan instruido directamente a los empleados para que instalaran el software engañoso, señala Dudenhöffer, pero el ambiente de trabajo de la empresa es bien conocido por evitar el debate y la disidencia. “En ocasiones, se puede hacer cosas sin que se pidan explícitamente”, dice. “En Volkswagen, la dirección podría decir: ‘Por favor, piensa de nuevo en eso, y si no encuentras una solución, quizás tengamos que contratar a otro ingeniero’. Es posible que las personas se encuentren en una situación en la que, si desean mantener su empleo, no tienen otra escapatoria”.
Otra de las razones por la que muchos empleados de Volkswagen han guardado silencio sobre el tema del engaño en las emisiones durante tanto tiempo, aun sin querer hacerlo, dice un ejecutivo de Volkswagen, es el sistema de bonificación de la empresa, que es inusualmente generoso para todos los empleados, desde la línea de montaje hasta el director general, y el consenso en las recompensas. Volkswagen paga bonos no sólo por el desempeño individual y por el desempeño de la empresa, sino que también va un paso más allá al recompensar el desempeño de los equipos, dice, lo que crea incentivos financieros por no ofrecer opiniones disidentes. “Incluso los trabajadores de la línea de montaje reciben un bono, pero cuanto más asciendes en la empresa, el mayor porcentaje de tu remuneración proviene de tu bono”, dice el ejecutivo, que pidió no ser identificado porque todavía trabaja para la compañía.
En una carta a los empleados en septiembre, el líder sindical de Volkswagen, Bernd Osterloh, reconoció que la empresa necesitaba cambiar su cultura de trabajo y crear “un clima en el que los problemas no se oculten, sino que se puedan comunicar abiertamente a los superiores, [y en la que] sea posible y lícito discutir con tu superior sobre el mejor camino a seguir”.
Es probable que este escándalo cambie de muchas maneras la cultura y el enfoque de Volkswagen para hacer negocios. También ha modificado la forma en que los reguladores ambientales de todo el mundo realizan su trabajo. La crisis ha mostrado a muchos reguladores cómo detectar el código engañoso, algo que muchos de ellos no sabía cómo hacer, dice Grundler. “Este asunto nos ha enseñado mucho”, declaró a Newsweek. “Ahora sabemos cómo buscar estos dispositivos de desactivación. Ya no tenemos que explorar todo el pajar para encontrar la aguja”.