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Cuando tuvimos Tranvías

Capítulo especial en la historia de la ciudad de Pachuca, es sin duda alguna él referente a los tranvías urbanos, que desde finales del siglo 19 y hasta bien entrada la década de los años treinta, prestaron ininterrumpidamente sus servicios a la población. Aquellos pequeños vagones color amarillo huevo, que recorrían diariamente una y otra vez la tortuosa geografía citadina, fueron más que una necesidad de transporte, un atractivo peculiar de la ciudad.

Su historia se remonta a la penúltima década del siglo 19, cuando el gobierno del Estado, autorizado por la legislatura, contrató la construcción de este servicio, con el señor Luis García Otamendi, a quien se exentó de impuestos estatales por 30 años y se le otorgó la concesión por el término de 99. El convenio, suscrito el 10 de mayo de 1886, por el referido García Otamendi, y el general Francisco Cravioto, en su calidad de gobernador del Estado, contiene también un reglamento minucioso y detallado, en el que se consignan, estaciones, paraderos, y desde luego, tarifas, fijadas en doce centavos para primera clase –distinguidos por una bandera verde– y seis para segunda, –identificados con bandera amarilla–  Los tranvías fueron en principio de tracción animal y tocaban entonces, puntos estratégicos de la ciudad, tales como las estaciones del ferrocarril, las haciendas de beneficio, los templos, los mercados, etcétera.

Más tarde, aquellos románticos y lentos tranvías de mulitas fueron sustituidos por los de tracción eléctrica, puestos en servicio por la empresa “Tranvías Urbanos de Pachuca” filial de la “Compañía de Luz y Fuerza de Pachuca”, los primeros dos vagones fueron adquiridos en el año de 1907, a la empresa alemana Maschinenfabrik Ausgburg Nürnberg. A.G. (M.A.N.) años después, en 1912, se compraron a la misma compañía germana, seis más y los últimos dos en 1918.

En la adquisición de 1912, la empresa pachuqueña, solicitó se le construyeran dos tipos de carros, unos de banca corrida, con capacidad para dieciséis pasajeros –sentados– y otros para doce, con asientos en línea, los primeros se utilizaron fundamentalmente en las horas pico, que eran las de llegadas y salidas en las estaciones del ferrocarril, la del Hidalgo en Xicoténcatl y las del Mexicano y el Central en la vieja plazuela de Mejía.

La orden de trabajo dada en 1906 a la Maschinenfabrik Ausgburg Nürnberg. A.G., fue a efecto de que la construcción de los carros de tracción eléctrica aprovechara las vías existentes, que medían 914 milímetros es decir, 3 pies de ancho, lo que debió presentar algunas dificultades para la fábrica alemana; por otra parte en el pedido de 1912, se especificó además que el tramo que recorrerían los tranvías sería de 14 kilómetros de las estaciones a Loreto y regreso.

El maestro Rafael Cravioto Muñoz, al referirse en su libro Memorias de un Adolescente a este peculiar medio transporte, dice: “Deslizaban al pasaje por breves rutas… Desde el Topacio, pasando por la Escuela de Artes y Oficios, (hoy Escuela Justo Sierra) seguía por las calles de Guerrero, tramontaba Barreteros y llegaba a la Luz Roja lugar de inolvidables tortas compuestas y botanas de nopalillos, patitas, lengua, ajos en chipotle, todo sazonado con buen aceite español y vinagre casero, allí iniciaba su recorrido veloz por la Avenida Juárez, tocar la estación Hidalgo y correr por Xicoténcatl, desde La Mascota, hasta la Hacienda de la Luz, hoy escuela Americana; subía por el puente y doblaba por los tribunales ubicados en Las Casas Coloradas (actualmente Escuela Vicente Guerrero) para seguir por las calles de  Hidalgo y de allí hasta la Asunción, donde alcanzaba a tocar la Inspección de Policía (ubicada frente al edificio de Las Cajas) y se lanzaba hasta su terminal en la hacienda de Loreto”.

Debe agregarse a la crónica de Rafael Cravioto, que para los años en que ubica su descripción, existían también vías troncales que conectaban a la línea principal a través de las calles de Matamoros con la Plaza Independencia, de donde podía seguirse hacia  la Parroquia de la Asunción por la calle de Zaragoza o bien conectarse con el circuito principal en la calle de Guerrero.

De acuerdo con el plano levantado por la compañía transportista en 1922, el tranvía urbano recorría además de los puntos antes descritos, otro que conducía hasta el vecino poblado de San Bartolo, donde se encontraba ya para entonces el Panteón Municipal, a donde llegaban los vagones después de atravesar las calles de Abasolo y la Santa Veracruz, aunque al parecer esta última línea, fue utilizada a partir de 1918, durante la fuerte epidemia de “Gripe Española”, primero para llevar a los cientos de cadáveres al panteón y luego ya de manera regular para transportar los féretros en las honras fúnebres de la gente humilde .

La fotografía que ilustra esta entrega, corresponde al tranvía número cinco de bandera verde estacionado en su parada de las calles de Iturbide –hoy Venustiano Carranza– frente al edificio de “Las Cajas” en 1919.

Los tranvías urbanos dejaron de prestar sus servicios  a mediados de  la década de los años treinta, dejando atrás todo un capitulo en la transportación urbana de la historia de la ciudad. Muchos de los integrantes de mi generación recordarán que en nuestra niñez aún (aún) podían verse enterradas en el pavimento las angostas vías férreas, de aquellos románticos tranvías que nuestros mayores invocaban en las charlas de sobremesa.

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