El último tranvía de Pachuca
 
Hace (68) meses
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Hace 40 años, el 6 de mayo de 1977, según leo en la carátula de la casete magnetofónica, Arnulfo Nieto Bracamontes y quien estas líneas escribe acudimos a la casa de don Rafael Escudero González, una pequeña vivienda construida en el último tramo de la calle Ocampo, a efecto de platicar con quien fue uno de los últimos operadores de tranvías en Pachuca. Durante poco menos de una hora, aquel viejecito nos narró su vida y con ella, pedazos interesantes de la historia de esta ciudad, a la que vivió ligado por más de 70 años.

Don Rafael Escudero González trabajó desde los seis años en la mina de Acosta, en Real del Monte, donde nació en 1899; su primer empleo fue como guangochero, actividad que consistía en llevar a media mañana hasta el lugar donde almorzaban los operadores de la mina el guangoche –una amplia bolsa de lona– en el que eran cuidadosamente acomodados los alimentos y bebidas que ingerirían en el rancho las diversas cuadrillas de mineros.

La principal obligación de un guangochero –recordaba don Rafael Escudero González– era conseguir buen pulque blanco en cualquiera de los más de medio centenar de expendios que había entonces en aquel antiguo Real de Minas, pues los mineros eran buenos catadores y se enojaban en verdad cuando no se les proveía de buen neutle. A los 10 años le dieron a don Rafael su primera chamba como ayudante de malacatero en la mina de Dificultad; su obligación era mantener aseada y aceitada la máquina que hacia subir y bajar por el winche eléctrico, jaulas y botes que transportaban hombres y minerales, respectivamente.

Fue allí donde conoció a Rodrigo Pérez Pérez, su jefe, a quien siguió cuando en 1912 fue contratado por la Electric Power de Pachuca, empresa que además de vender a los habitantes de Pachuca energía eléctrica había adquirido del señor Francisco García Otamendi los derechos relativos a la concesión de tranvías de la ciudad de Pachuca, cuya tracción en principio fue con bestias de tiro y, ya en la segunda década del siglo 20, lo hizo mediante nuevos vagones movidos por energía eléctrica.


En 1915, Escudero González se había convertido en operador de tranvía, al asignarle uno de los pequeños vagones de 12 asientos que hacía el periplo corto que iniciaba en la estación de Ferrocarril Hidalgo; seguía por la calle de Morelos hasta llegar a la Plaza Independencia, de donde retornaba por la de Guerrero; para llegar nuevamente a su punto de partida en tanto que el periplo largo principiaba en las estaciones de El Central y El Mexicano, en plazuela de Mejía, y terminaba en la Hacienda de Loreto, su recorrido abarcaba la Avenida Juárez y las calles de Xicoténcatl, Arista, Hidalgo e Iturbide –hoy Venustiano Carranza– y regresaba por la lateral de la Hacienda de El Progreso, para continuar por Guerrero hasta llegar a la Luz Roja, de donde retomaba la avenida Juárez hasta tomar llegar a su punto de partida. El recorrido para este último se hacía en vagones más largos, con cupo de 20 pasajeros. La labor de un operador era tan solo acelerar y frenar, operación que se realizaba mediante sendas palancas, así mismo se encargaban de cobrar el pasaje, mantener limpia la unidad y acomodar el trole cuando se separaba de los alambres que llevaban el fluido eléctrico, acción que realizaban mediante una pértiga asida al toldo de cada vagón.

Los tranvías, decía don Rafael Escudero, se conducían a una velocidad promedio de entre 15 y 20 millas por hora, lo que permitía que mucha gente pudiera abordarlos en movimiento, aunque cuando quien pretendía subir era mujer o persona mayor, detenían totalmente la marcha en cualquier lugar, sin importar que no fuera esquina. Cada dos horas era obligación que los tranvías fueran a la estación de servicio a fin de realizar una rápida revisión de circuitos, terminales, cables y aprovechar la ocasión para el aseo de la unidad, así como para entregar la cuenta; todo ello se realizaba en 20 minutos, para después lanzarse nuevamente a su recorrido.

Con nostalgia, recordaba el señor Escudero, como a principios de los años 30 dio inicio la desaparición de aquellos pequeños tranvías, amarillo huevo, debido a la ductilidad y rapidez con la que se fueron generando las rutas de los autobuses urbanos, que terminaron por sustituir definitivamente al servicio urbano ferroviario a mediados de esa década.

Los ojos de don Rafael Escudero se nublaron al evocar su último día de trabajo; el recuerdo no llega a la precisión de la fecha, pero parece revivir aquel día: fue un domingo a las ocho de la noche, rememora, el tranvía se detuvo para llevar al último pasajero, un empleado de la ventanilla de boletos de la Estación Hidalgo que cubría el turno de la noche; el pasajero abordó el tranvía en la Plaza Independencia, circuló por la ya solitaria calle de Guerrero hasta llegar a su destino; bajó distraídamente deseándome buenas noches y se perdió en la negrura de la noche. “Al quedar vacío el tranvía esperé el cambio de vía para salir por Xicoténcatl, donde el tranvía fue trepado en un vagón descubierto, que lo conduciría hasta el puerto de Veracruz, donde días después continuó por algunos años, quien sabe cuántos, su diaria misión, transportar a decenas de pasajeros”. Don Rafael Escudero calló y su silencio fue también el epílogo de aquella entrevista que hoy reproduzco aquí.

El plano que se incluye en esta colaboración pertenece a los recorridos de los Tranvías Eléctricos de Pachuca en 1919 y fue elaborado por Allen Morrison.

 

Juan Manuel Menes Llaguno

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