EDSEL FORD contrató a Diego Rivera (1932) para una ambiciosa empresa: plasmar en los muros del Instituto de Artes de Detroit la pujanza del sector automotor de la ciudad.
Industrioso, el genio de la plástica aprendió de memoria cada gesto que antecede el parir un automóvil: la extracción y fundición de metales, la fabricación del motor y también el meticuloso montaje de piezas, asientos y neumáticos.

La obra del guanajuatense no fue avara en críticas hacia el capitalismo, pero esto no impidió al artista cumplir con el contrato que había firmado con quien fuera entonces el presidente de Ford Motor Company, pero también el titular de la Comisión de Artes de Detroit.
Hoy, la industria automotriz mexicana vive un auge semejante.
Si hubiese nacido un siglo antes (y 3 mil kilómetros al norte) Adán habría sido, sin duda, uno de los rostros color aceituna inmortalizados por Rivera en las paredes cercanas al río Rouge.
Adán es menudo y desasosegado, cumplió 30 años recientemente y ejerce su oficio con el rigor de sus colegas de antaño. Sus ojos, un par de tizones, escudriñan los detalles de la mesa del Café de Tacuba en la que nos encontramos. Se estruja las manos y sólo consigue distenderlo el enunciar —no sin orgullo— el título del oficio que desempeña para una compañía automotriz del Bajío: técnico de ajuste y montaje de moldes y troqueles.
Los números no son lo suyo. Lo expresa claramente. Las palabras, tampoco. Pero acepta compartir algunas a cambio de una discreción no negociable. “¿Mis apellidos? De verdad prefiero no decirlos… Yo soy un simple obrero. No quiero arriesgar un buen empleo por hablar sin permiso”.
Es uno de los 1.1 millones de trabajadores que tiene la industria automotriz mexicana actualmente, según cifras del Inegi. Los hay administrativos, comerciales, ingenieros y técnicos, pero estos últimos, concretamente, han sido fundamentales para crear el momento que vive el sector.

META: 5 MILLONES
“La industria automotriz mexicana ha tenido un desempeño excepcional durante los últimos años. Pero especialmente a partir de 2010 ha alcanzado nuevos récords en materia de producción y exportación de unidades”, dice Eduardo Solís.
El presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), dueño de un inalterable gesto pétreo, prosigue: “El 2015 fue un año con registros nunca antes vistos, la producción alcanzó un nivel cercano a 3.4 millones de unidades, 83 por ciento de las cuales se destinaron a la exportación. Estados Unidos es, por mucho, nuestro principal cliente”.
En las crisis, algunos pierden y otros ganan. El punto de quiebre de la actual bonanza sectorial mexicana comenzó justo en 2008, cuando la economía global se resquebrajaba. El sector automotor internacional fue uno de los más vulnerados y muchas compañías empezaron a mudar sus plantas hacia economías emergentes como la mexicana. Detroit se inscribió, de hecho, en el grupo de los perdedores.
Casi sin darse cuenta, México se transformó en potencia. En 2015 fue el séptimo productor de autos a escala mundial, sólo superado por China, Estados Unidos, Japón, Alemania, Corea del Sur e India.
A Brasil, su eterno competidor latinoamericano, lo dejó atrás en 2014 debido al colapso económico que vive.
“Hoy, el mercado automotor mexicano está creciendo a tasas anuales superiores a 5 por ciento anual y el dinamismo continuará”, promete Solís. Y su mantra de cifras fluye sin óbice: “México producía un millón de automóviles en 1994. Veinte años más tarde fabricaba tres millones de unidades, y confiamos en que será posible producir cinco millones de automóviles para el año 2020”.
¿Cuánto del éxito mexicano se debe al mérito propio y cuánto a que países como Brasil y Japón han atravesado sinsabores económicos?, es una duda inevitable.
El presidente de la AMIA dice convencido que el éxito de un sector jamás se explica en un sólo factor. Pero, a su juicio, México conjunta cuatro condiciones que explican su bonanza presente:
1) Una ubicación geográfica con un acceso privilegiado a Estados Unidos, pero también a América Latina, Europa y Japón.
2) Una red de acuerdos comerciales vigentes, que enlazan a México con más de 40 países; un proceso que sigue en expansión.
3) La existencia de obra altamente cualificada que posee elevados niveles de productividad a escala internacional.
4) Una sólida cadena de suministros para los automóviles (conformados en promedio por unas 100 mil piezas). De las 500 principales empresas internacionales dedicadas a la fabricación de autopartes (como Bosch, Morse, Delphi, Jatco, Lear, Dana, Johnson Control, Continental, Pirelli y Takata), unas 450 tienen presencia en México.

VIEJOS Y NUEVOS CONOCIDOS
En 2016, ocho empresas principalmente se disputan el mercado de la producción de automóviles y camiones ligeros en México: Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Ford Motor, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Toyota y Volkswagen.
Pero Volkswagen y Nissan concentran prácticamente la mitad de la producción automotriz nacional debido, entre otras razones, a que se afincaron en México hace más de medio siglo.
Thomas Karig, vicepresidente de Relaciones Corporativas de Volkswagen, está en capacidad de mirar su empresa —y el sector en general— con la objetividad que confieren las relaciones de largo plazo. Identifica con precisión los logros, pero también los retos, y de ellos hablará más tarde.
“La industria automotriz mexicana está inmersa en un intenso proceso de crecimiento porque el país ha sabido generar las condiciones para que las principales empresas internacionales deseen estar aquí. Esto se debe a sus acuerdos comerciales y a su fácil acceso a Norteamérica, pero también a los 50 años de experiencia que tiene exportando hacia los mercados más exigentes”, afirma Karig en un español impecable.
Desde su discreta y luminosa oficina poblana, se dice satisfecho del desempeño que ha tenido VW en años recientes. Y admite que, pese a la oleada de expansión nacional, la producción de esta firma sumó 457 mil 500 unidades en 2015, un dato casi idéntico al de 2014.
El 2016, empero, está resultando intenso. VW México prepara el lanzamiento del Tiguan —que empezará a fabricarse en Puebla—, lo que supone toda una revolución interna y logística.
La japonesa Nissan, por su parte, también conoce bien los recovecos del mercado mexicano. Sus directivos han visto desfilar casi una decena de mandatarios desde que el grupo abrió su primera planta en Morelos para más tarde establecerse también en Aguascalientes, estado al que le cambió el rostro.
Airton Cousseau, presidente y director general de Nissan Mexicana, también confía en que el futuro seguirá siendo prometedor para la producción y exportación de autos mexicanos. Y en particular para su firma, que tuvo un sólido desempeño el año pasado.
“Nuestras ventas en el mercado interno aumentaron 19 por ciento en 2015, sumando 347 mil 124 unidades. Y la manufactura de coches alcanzó las 822 mil 948 unidades en México”, dice.
La próxima meta que se ha fijado el grupo es producir un millón de vehículos anuales en México.
Cousseau asegura que “Nissan Latinoamérica —que comprende 38 países de la región— seguirá trabajando para seguir colocando su marca como una de las tres principales de América Latina”.
Honda, Toyota y Mazda, por su parte, tienen menos peso en el mercado, pero en 2015 rompieron parangones. Su producción de unidades creció 41, 47 y 78 por ciento, respectivamente, con respeto a los datos registrados en 2014.
Para FCA, General Motors y Ford, el 2015 fue un año de relativa calma, con producciones semejantes a las del año previo (ver “La pujante industria automotriz mexicana”).

“UN ESCOPETAZO EN LOS DEDOS”
Detrás de las cifras siempre hay rostros. Hay nombres, apellidos e historias.
Cuando Rivera concluyó los murales sobre la proeza automotriz de Detroit —dando un respiro a Frida Kahlo, quien detestaba la vida en la capital del condado de Wayne— muchos hombres de negocios se sintieron burlados porque la clase obrera fue la única que quedó reflejada como autora del esplendor de esta industria.
Las cosas no son distintas en la actualidad.
Del otro lado de la mesa, Adán prosigue una batalla personal contra sus manos, que parecen tener vida propia y que, a falta de materia por asir tamborilean discretamente sobre la mesa.
El técnico habla con entusiasmo sobre su empleo. El trabajo en la fábrica debe ser siempre puntual, una de las máximas internas es jamás quedar mal con el cliente. Como él tiene más de siete años de experiencia, frecuentemente forma a obreros más jóvenes. Adán confirma que el ritmo de la planta automotriz guanajuatense es frenético. Su jornada es de unas 48 horas semanales.
Después hablamos de los números que tanto le disgustan. “Gano poco más de 10 mil pesos al mes y tengo prestaciones. Yo lo considero un buen sueldo”, dice exhibiendo una mazorca generosa que ha sido traicionada por la nicotina, una de sus debilidades.
Pero Alex Covarrubias Veldenebro difiere de su visión.
No se trata de un observador cualquiera. Covarrubias es profesor e investigador del Centro de Estudios de América del Norte del Colegio de Sonora y coordinador de la Red de Innovación y Trabajo de la Industria Automotriz Mexicana (Red ITIAM), una estructura que reúne el trabajo de 70 expertos investigadores de 14 países de América, Asia y Europa que buscan nuevas oportunidades de innovación y creación de empleos para la cadena industrial automotriz.
El hablar de Alex es franco y veloz. Su discurso, implacable.
“Los avances del sector automotor mexicano son producto de décadas de aprendizaje. Y sí, para los grandes corporativos de la industria, México es un paraíso que posee una gran ubicación geográfica y múltiples acuerdos comerciales, pero también cuenta con una fuerza laboral que se ha educado con el paso del tiempo y que es muy barata”, dice.
La estadística internacional confirma las afirmaciones del experto. En México, un obrero de línea de producción gana alrededor de 3.5 dólares por hora. En Taiwán, por ejemplo, percibe 7.5 dólares; en Brasil, pese a los tropiezos económicos que vive, 11 dólares; y si hay que echar un vistazo a los principales socios comerciales de México, entonces hay que mirar más lejos, en Estados Unidos y Canadá la remuneración por hora es de 34 y 40 dólares, respectivamente.
“El potencial que hoy tiene la industria automotriz de México es inmenso, pero los retos también. Lo voy a poner así: la oportunidad que tiene hoy es semejante a la que observó el sector petrolero hace tres o cuatro décadas, o a la que registró el sector minero hace medio siglo. Son ocasiones que se presentan una sola vez en la vida y los corporativos no se están dando cuenta de ello”, advierte.
El sector automotor mexicano trabaja a 20 por ciento de su capacidad. Por lo tanto, hay mucho por hacer y crecer. “Pero se necesita avanzar en múltiples frentes; hay que acrecentar las inversiones, pero también deben mejorarse los salarios. Si se rompe esta dinámica, se generan distorsiones”, añade.
Para Covarrubias Valdenebro, el diagnóstico es transparente como el agua: “Los tomadores de decisiones están apostando exclusivamente por el corto plazo. Afirman que se requiere más productividad, pero las cifras muestran que ésta ha crecido a tasas del ocho o diez por ciento anual desde hace mucho, mientras los salarios siguen congelados. No hay correspondencia. Y la referida versión cortoplacista de la industria automotriz equivale a tirarse un escopetazo en los dedos”.
La huelga registrada en abril por la planta ensambladora de Nissan en Jiutepec, Morelos, es una muestra de ello. No se había observado una manifestación obrera de este tipo en 13 años y la reivindicación central era “más personal y mejores salarios”.

SIN RETOS NO HAY AVANCES
La visión de la AMIA es más optimista, pero Eduardo Solís también acepta que hay retos: “En efecto, el flujo de recursos humanos es muy importante para nuestra industria, ya que registrará un crecimiento del 60 por ciento entre 2014 y 2020. Para asegurar que todo irá bien, especialmente considerando que exportamos la mayor parte de lo que fabricamos, es importante asegurar que existe mano de obra cualificada”.
Sobre el tema de los salarios, se desliza por un costado. Refiere que las inversiones que recibe el sector automotor mexicano se decantan fundamentalmente por la calidad de la mano de obra mexicana y no por su costo. Esto explica, según Solís, que no existan plantas automotrices en los diversos países de Centroamérica a pesar de que los salarios son inferiores a los mexicanos.
Otro reto que refiere el presidente de la AMIA está en el ámbito logístico. Esta organización trabaja actualmente con la Secretaría de Economía en la elaboración de un estudio para dilucidar qué ajustes debe realizar México en materia de infraestructura carretera, ferroviaria, aduanera, etcétera, para llegar exitosamente a la meta de los cinco millones de autos en el año 2020.
En este ejercicio de introspección, Thomas Karig también concede que la mano de obra es un tema que debe seguirse de cerca.
“Existe escasez de mano de obra cualificada y esto genera procesos de pirateo, especialmente entre empresas pequeñas. Pero creo que será de gran ayuda la expansión del modelo de formación dual para los técnicos medios, un esquema que tiene una gran tradición en Alemania y que nosotros trajimos a México desde los años 70, pero que ganará terreno en todo el país”, dice.
El directivo de VW hace referencia a un formato de capacitación en la que los futuros técnicos pasan más tiempo de aprendizaje directo en las empresas y en las fábricas que en las aulas.
Por su parte, Hugo Fuentes, director del Departamento de Economía del ITESM Campus Ciudad de México, quien también conoce bien los cuellos de botella del sector automotor, coincide en que “hay que apurar el paso en materia de formación dual para los técnicos especializados. Si no, seguirá observándose lo que pasó, por ejemplo, en Guanajuato, en donde Toyota abre una planta en el sur del estado, y atrae mano de obra de Querétaro, en donde tampoco sobran los técnicos especializados. Una dinámica que se está convirtiendo en un problema recurrente en la industria”.

FALTAN AUTOS “VERDES”
Pero hay más retos en puerta.
“En México, como en el resto del mundo, existe un creciente interés por desarrollar autos sustentables. Necesitamos motores cada vez más eficientes que utilicen tecnologías alternativas, como lo hacen los autos híbridos o los eléctricos”, asegura Thomas Karig.
El directivo alemán acaba de colocar el dedo sobre una llaga que supura en un país en el que la polución y la mala calidad del aire son una constante en la Ciudad de México, pero también en urbes como Monterrey, Toluca, Cuernavaca o Mexicali.
Ya en 1989, la contaminación ambiental era un problema para la capital mexicana, razón que dio vida al programa Hoy No Circula: cada día, de lunes a viernes, 20 por ciento de los automóviles dejarían de circular en función de la terminación de su número de placa.
Ocho años más tarde se revisó el esquema para introducir nuevos procesos de verificación: la edad del vehículo y sus emisiones contaminantes determinarían si quedaba exento, o no, de alguna restricción vehicular.
Pero el deterioro ambiental continúa. Y los capitalinos —y sus autos— somos cada vez más y más.
Esta primavera, la Comisión Ambiental de la Megalópolisis —órgano intergubernamental conformado por representantes de la CDMX, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala y el Estado de México especializado en temas ambientales— anunció que entre el 5 de abril y el 30 de junio, todos los autos, sin importar su nivel de emisiones contaminantes, dejarían de circular cinco días al mes (o más, si la calidad del aire así lo exigía), lo que provocó caos y descontento ciudadano.
Paradójicamente, pese a la realidad que vive México, circulan menos de 300 autos eléctricos en nuestro país, menos de 0.01 por ciento del parque vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México, que es de 6.5 millones de autos.
Hugo Fuentes considera que si la oferta de autos eléctricos es tan escasa en el mercado mexicano esto se debe a que los precios son totalmente inaccesibles. “Y no me refiero sólo al consumidor particular, sino también a las empresas que utilizan flotillas. Las baterías que utilizan estos vehículos son muy costosas”.
Eduardo Solís, de la AMIA, suscribe esta visión. “México tiene un gran rezago en materia en la producción de vehículos eléctricos e híbridos y esto se debe a que no hay esquemas de promoción. Si en Estados Unidos se consumen cada vez más autos híbridos es porque el gobierno aporta 7 mil 500 dólares y, después, los gobiernos locales, como el de California, participan con otros 2 mil 500 dólares. Esto es un gran incentivo para el cliente”.
Adicionalmente, refiere, la gente dispone de estaciones de carga cercanas, hecho fundamental porque la autonomía de un automóvil eléctrico es de 50 kilómetros.
La AMIA trabaja con la Secretaría de Medioambiente y Recursos Naturales (Semarnat), y con la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CaMe) en la búsqueda de soluciones. Pero, por ahora, todo es más teórico que práctico.
Relajado por primera vez desde que inició la charla, Solís se aventura con un ejercicio de “futureo”, como él mismo lo llama, que podría cambiar las cosas.
“Si el gobierno de la CDMX exentara los autos eléctricos del pago de parquímetros, o si fuera gratis el acceso a los segundos pisos o se dispusiera de estacionamientos preferenciales, etcétera, la gente comenzaría a explorar realmente la adquisición de este tipo de unidades”.
Y la coherencia en los avances en este tipo de tecnologías también será importante, advierte Karig.
“Seguramente, la movilidad eléctrica crecerá paulatinamente. Y será muy importante no perder de vista la huella carbónica. Si las plantas de generación de energía destinadas a abastecer las necesidades de los autos eléctricos trabajaran con combustibles fósiles, no haría sentido. Todas las soluciones que se tomen deben ser positivas de forma integral”, dice.

FALTAN POLÍTICAS PÚBLICAS
Para Alex Covarrubias, un futuro automotor más “verde” no es una prerrogativa; es una obligada necesidad. “México requiere urgentemente una industria automotriz sustentable y virtuosa. Especialmente considerando que, con el paso de los años, la motorización ha disparado la contaminación en 50 de 100 ciudades que se monitorean regularmente”, asegura.
“Y si no producimos ni consumimos autos alternativos es porque no hay políticas públicas en este ámbito. Los países que están avanzando las tienen, hay incentivos y penalizaciones claramente establecidos, pero el gobierno tampoco ha entendido esto”, refiere.
“El Estado mexicano tiene un buen tiempo instalado en una zona de confort que lo tiene cegado. Está en una etapa de conformismo y cortoplacismo. Hace poco charlaba con un funcionario de alto nivel del gobierno federal y le preguntaba por qué México no tenía una política industrial para el sector automotor. Me miró como si fuera algo del siglo pasado. Su percepción es que la mejor política es que no haya política, que sean las fuerzas del mercado las que lo determinen todo”, dice el investigador.
En su opinión, debe establecerse siempre una relación clara entre las inversiones, el empleo y los ingresos, planteando cuánto debe crecer cada uno de estos tres componentes cada año, cada quinquenio, cada década, etcétera. “Si hoy se producen 3.5 millones de unidades, cómo se moverán las demás variables cuando la producción sea de cinco millones; y qué se hará en materia de ciencia y tecnología durante esta transición”.
Si el principal problema en la producción de automóviles eléctricos es el costo de las baterías, el gobierno tendría que ofrecer subsidios al principio para fabricarlas, considera.

MIRARSE EN DETROIT
¿Puede México correr una suerte semejante a la de Brasil, si no realiza las reformas necesarias, y tropezar ante una coyuntura económica adversa?
El coordinador de la Red ITIAM considera que es una realidad latente y va más lejos. “En este momento, ninguna entidad, persona o país tiene el futuro ‘comprado’ porque los cambios suceden a una gran velocidad. Y sí, a México puede pasarle lo que a Brasil. Pero pongamos las cosas desde otra perspectiva, también a otros países puede sucederles lo que a México actualmente. Tal vez en tres o cuatro años, a la industria automotriz argentina le toque arrasar con un sector mexicano adormecido. Y ahí están Tailandia, Vietnam o Laos pisando fuerte”, sentencia. Y la historia parece concederle el beneficio de la duda.
La imponente Detroit que inmortalizó Rivera jamás imaginó que, algunas décadas más tarde, sería una ciudad fantasma, con altos niveles de inseguridad y en bancarrota por no reinventase a tiempo.
La industria en un mundo globalizado está en perpetuo movimiento, como las manos de Adán, quien sonríe generoso al conocer que acaba de ser liberado del suplicio de los números y las palabras. Sus moldes y troqueles lo echan de menos.